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Le chemin qui mène à un vélo agréable pour le dos

La conception d’une ergonomie adaptée au dos en faisant du vélo s’est fortement modifiée au fil des années passées. Des principes liés à la construction, par exemple une suspension intégrale ou un faible poids, occupaient le premier plan jusqu’à présent. De nos jours, la configuration du vélo est fonction des besoins individuels du client. Voici les questions à poser : À quoi le vélo doit-il servir ? Sur quels chemins / sols l’utilisateur veut-il se déplacer ? Quels trajets devra-t-il parcourir ? À quelle vitesse veut-il se déplacer ? Quelle est la condition physique de l’utilisateur ? Par conséquent, l’ergonomie du vélo doit s’adapter aux souhaits et besoins individuels du client.

La considération sous ce nouvel aspect a pour effet de porter plus d’attention au marchand de vélos qu’au fabricant de vélos dans le domaine du « vélo ergonomique et agréable pour le dos ». Une déclaration générale telle que « les produits de ce fabricant de vélos sont agréables pour le dos » n’est donc plus correcte de nos jours. Le slogan suivant serait bien mieux approprié : « Parmi l’offre de vélos d’une grande diversité, ce marchand compétent en ergonomie peut sélectionner un produit adéquat pour son client et optimiser l’ergonomie du vélo en le complétant de composants utiles et d’un ajustement correct du vélo. »

Cette nouvelle façon de concevoir les choses est soutenue par une vaste offre de composants pour vélos. Au cours des années passées, les fabricants d’accessoires pour vélos ont optimisé la qualité des poignées et selles en matière d’ergonomie et différencié les produits proposés. Nous disposons, aujourd’hui, d’un vaste choix de guidons ou cintres, de potences et de tubes porte-selle. Ces produits permettent, en principe, d’amener la selle correcte et les poignées correctes à n’importe quelle position et d’adapter le « triangle ergonomique » composé de la selle, du cintre et des pédales à chaque personne.

Un marchand compétent devrait être en mesure de trouver une solution optimale aux conditions cadres du « positionnement ergonomique », du « comportement et de la dynamique de conduite » et des « besoins individuels ». Le vélo de base et les composants qui sont « le cintre, les poignées, la potence, la selle, le tube porte-selle, la manivelle de pédalier et les pédales » devraient – après une adaptation individuelle – garantir une posture et un enchaînement des mouvements adaptés à la morphologie de l’utilisateur.

Trois étapes pour obtenir un vélo agréable pour le dos

  • 1ène étape : sélection du type de vélo approprié et de la taille du cadre

    Le marchand doit disposer d’un nombre suffisant de vélos de test dans sa flotte, p. ex. de vélos de ville (vélos urbains), vélos VTC (trekking ou cross), vélos de montagne (vélos tous terrains), vélos de course ou de route, vélos à position allongé, mais également de vélos pliants. Il devrait, au moins, proposer différents types de vélos de ville et VTC.
    Le marché connaît d’innombrables types et désignation de vélos. Le tout est encore complété de vélos de type hybride alliant les avantages de différents vélos.
    • Voici quelques explications concernant les principaux types de vélos :
      • Les vélos de ville, ou vélos urbains, sont des vélos relativement lourds avec ou sans changement de vitesse. Ce type de vélo permet de rouler confortablement en ville en position assise droite. La position assise droite ne permet pas de parcourir de grandes distances. Les vélos de ville peuvent transporter des charges relativement élevées et ne disposent que rarement d’un dérailleur. Le vélo hollandais est une forme spéciale du vélo de ville qui se distingue, entre autres, par un carter de chaîne fermé.
      • Les vélos VTC (vélos tout chemins), également appelés vélos trekking ou cross bikes, sont une sorte de « croisement » entre le vélo de course et le vélo de montagne, qui disposent d’un équipement complet pour les déplacements urbains sur route (porte-bagages, éclairage, garde-boue et béquille). Ces vélos sont un moyen universel de se déplacer en ville et pour de petits voyages itinérants. Les pneus sont plus larges et dotés d’une sculpture plus profonde que les vélos de course, mais nettement plus étroite que pour les vélos de montagne. Les vélos VTC sont habituellement équipés d’un porte-bagages – mais ne sont pas si solides que les randonneurs en l’état chargé.
      • Les vélos de voyage sont des vélos spécialement conçus pour les randonnées et les voyages à vélo. Ils ressemblent à la combinaison d’un vélo de course ou de route et d’un vélo tout chemin (VTC). Ils sont équipés de pièces robustes d’une extrême durabilité et conçus pour transporter de lourdes charges. Les randonneurs sont plutôt conçus pour un comportement de conduite modéré.
      • Les vélos de montagne (également appelés VTT ou MTB) disposent d’une structure compacte et d’une conception solide qui les prédestinent à une pratique sportive sur tous les chemins accidentés et terrains dégagés. Les vélos de montagne ou VTT sont dorénavant disponibles dans un vaste choix suivant la pratique envisagée. Ils varient p. ex. en fonction du diamètre des roues, de la largeur des pneus et de la nature de la suspension ou de la cinématique.
      • Les vélos de course ou de route sont destinés au cyclisme et pour parcourir de grandes distances à vitesse élevée.
    • La géométrie du cadre
      • Hauteur du cadre et d’assise
        La hauteur du cadre (habituellement indiquée en centimètres ou en pouces) est la distance entre le milieu du boîtier de pédalier et le bord supérieur du tube porte-selle. La hauteur d'assise correcte résulte de la distance entre le bord supérieur de la selle jusqu’à la position de la pédale la plus basse qu’on peut tout juste encore atteindre avec le talon. Son ajustement est la condition élémentaire d’une conduite agréable et sans fatigue. Une hauteur d’assise trop basse est épuisante et peut causer des troubles du genou.
      • Longueur du cadre ou distance entre la selle et le cintre
        La longueur effective du cadre est la distance horizontale entre le milieu du bord supérieur du tube porte-selle jusqu’au milieu de l’axe de direction dans lequel la potence plongeuse s’insère. Cette longueur est essentielle parce qu’elle équivaut à la distance entre la selle et le cintre. Une distance correcte entre la selle et le cintre permet, en adoptant une position d’assise légèrement inclinée (30 degrés maximum), d’allonger la colonne vertébrale dans sa forme naturelle en double S. C’est ainsi que les muscles du dos peuvent maintenir le torse et réduire la pression exercée sur les mains et les bras. Même l’utilisation de cintres de différentes longueurs et l’ajustement de la selle ne permettent plus d’atteindre la position d’assise souhaitée si la distance entre la selle et le cintre est trop longue ou trop courte. En plus des aspects purement ergonomiques, la longueur du cadre possède aussi une influence sur la dynamique de conduite.
      • Élévation (Stack) et distance (Reach) : nouvelles grandeurs pour choisir la taille du cadre
        Les experts dans le domaine du vélo estiment que la hauteur de châssis ne doit plus servir de référence. De nos jours, celui qui veut effectivement savoir si un cadre est de taille correcte se base sur l’élévation du cadre (Stack) et la distance du cadre (Reach). Ces termes définissent la distance entre le milieu du boîtier de pédalier et le bord supérieur de l’axe de direction. Stack est la distance verticale, soit la hauteur. Reach est la distance horizontale, soit la longueur. Les vélos avec beaucoup de Stack et moins de Reach sont donc plus élevés et plus courts. La position du cycliste est plus droite, tandis que peu de Stack et beaucoup de Reach mènent à une posture du torse plus allongée et courbée en avant.
  • 2ène étape : posture sur le vélo ou « Bikefitting » – adaptation individuelle au type de vélo choisi

    La sélection du type de vélo et de la taille du cadre est suivie du « Bikefitting », soit de l’agencement individuel de précision de tous les composants.
    • Cintre, potence, poignée et selle
      Harmoniser la position d’assise et la forme du cintre. Le cintre devrait disposer d’une courbure ergonomique de sorte que les avant-bras et poignets forment une transition droite. Plus la posture assise est basse et allongée, plus le cintre pourra être droit. Les cintres droits sont utiles pour les vélos sportifs. Ils encadrent un comportement de conduite direct, mais mènent aussi à une sollicitation plus élevée des muscles des bras et des épaules. Il faut notamment veiller à ce que la prise en main du cintre ne torde pas les poignets et cause des douleurs dues à la compression. Il est recommandé d’opter pour un cintre multi-positions pour parcourir de longs trajets. Il convient de choisir un cintre plus bas que la selle pour faire du cyclisme sportif, et un cintre plus haut que la selle pour les amateurs de vélo de loisirs. Adapter la largeur du cintre à la largeur des épaules et au mécanisme de déplacement. En principe, le cintre est correctement positionné si la musculature du dos est soumise à une certaine tension initiale. Cette tension initiale stabilise la colonne vertébrale et la protège des surcharges. Une position très droite avec un cintre et des poignées proches du corps comme sur les vélos de type « hollandais » a plutôt pour effet de fatiguer le dos.
    • Potence
      La potence est l’élément de liaison entre le plongeur et le cintre. L'ajustement de l’angle de la potence modifie la distance entre le torse et le cintre, de même que la hauteur du cintre.
    • Poignée
      Des poignées de forme anatomique dotées de propriétés amortissantes contribuent à prévenir les coups et la pression sur les racines des nerfs. Une grande surface d'appui est idéale parce qu’elle minimise la pression et d’éventuels fourmillements au niveau de l’annulaire et de l’auriculaire. Les cintres multi-positions à la forme spéciale permettent d’adopter différentes positions des mains et de préhension et, de ce fait, de prévenir une fatigue rapide des bras et des poignets.
    • Selle
      Le marchand devrait proposer différentes variantes de selles et de tubes porte-selle. Le choix individuel de la selle (forme, taille, dureté) et le réglage de la position (hauteur, inclinaison, profondeur) relèvent du domaine de compétence d’un spécialiste. Il est recommandé d’accompagner le choix de la selle d’un mesurage de l’ossature du bassin.
  • 3ène étape : suspension / amortissement individuel

    La suspension permet d’amortir les coups dus aux irrégularités du terrain ou de la chaussée. L’École supérieure de sport de Cologne s’est penchée sur les effets des suspensions sur la colonne vertébrale et a constaté une réduction des coups de 35 % pour les vélos à suspension intégrale, qui a pour effet de réduire les forces d'impacts critiques sur la colonne vertébrale. Une suspension intégrale a également pour effet de ménager tout l’appareil postural du cycliste et, par ailleurs, d’améliorer la sécurité de conduite.

    Le marchand devrait offrir des solutions spécifiques à une suspension / un amortissement individuel.

    Différents systèmes de suspension :
    • Fourche de suspension adaptable au poids corporel (débattement minimal de 80 mm)
    • Suspension intégrée au tube porte-selle
    • Suspension arrière adaptable au poids corporel (débattement minimal de 80 mm)
    • Suspension intégrale (fourche de suspension et suspension arrière)

      Exigences auxquelles la suspension / l’amortissement d’un vélo doit répondre :
    • Choisir la cinématique de suspension de sorte à garantir une faible interaction entre l’entraînement et la suspension.
    • La suspension doit aussi agir sur les bagages éventuellement transportés et être fixée au cadre de ce fait. Le chargement ne doit pas entraver le mode d'action de la suspension et la sécurité de conduite (la répartition du poids).
    • Il convient également de choisir des pneus spéciaux à pression dosable et capable de tenir compte de la dynamique de conduite.

Produits dotés du label de qualité AGR dans ce secteur

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    Dix arguments pour le vélo à assistance électrique

    Les vélos à assistance électrique également appelés vélos électriques ou « pédélecs » sont le segment en plein essor de l’univers du vélo. Leur part de marché s’élève déjà à 10 pour-cent – voir pratiquement 20 pour-cent, déduction faite du domaine des accessoires de sports et des vélos pour enfants. Mais d’où vient cette envie d’avoir le vent dans le dos directement tiré de la prise de courant ? Le service de presse du vélo « pressedienst-fahrrad » a réuni les dix principaux arguments.

    1. Les vélos électriques permettent d’aller de l'avant – de plonger dans la vie
      Un vélo électrique stimule la vie quotidienne. Le principe du vélomoteur à assistance électrique apporte plus de puissance au moteur à chaque tour de pédale. On a l'impression de pédaler confortablement, tandis que le moteur amplifie le mouvement du pédalier et permet de se déplacer comme un sportif. Gunnar Fehlau, directeur du service de presse du vélo et co-auteur du livre sur les vélos électriques, estime que ce phénomène est la raison principale du succès des vélos électriques modernes. Plus de 1,3 millions de vélos électriques circulent déjà sur les routes allemandes. « C’est un fait que plus de 50 pour-cent des trajets en voiture sont plus courts que cinq kilomètres. Et, au lieu de passer son temps dans les bouchons ou à la recherche d’une place de stationnement, les cyclistes à assistance électrique prennent plaisir à leurs petites randonnées quotidiennes » estime Gunnar Fehlau. Seul le plaisir occupe le premier plan, et certainement pas le fondamentalisme lié à la politique des transports et l’écologie.
    2. Du besoin jusqu’au souhait – un véritable changement d’image
      Il y a rien que quelques années, les vélos à assistance électrique étaient des moyens de locomotion pour les séniors ne disposant pas de ressources suffisantes. Cette image s’est transformée. De nos jours, les vélos électriques sont une chose aussi naturelle que les aspirateurs, escaliers roulants, cafetières électriques ou les smartphones : tout le monde les utilise avec plaisir et apprécie leur aide dans la vie quotidienne. L’offre dans le domaine des vélos électriques est aussi variée que dans le domaine des cafetières électriques : chaque type de vélo est aussi disponible en version à assistance électrique, qu’il s’agisse des V.T.T., de vélos couchés, de tandems, voire de vélos de course. Les vélos de ville ou de randonnée couvrent cependant la majeure partie du marché. Sans oublier que le design des vélos électriques est devenu un symbole de statut social.
    3. Les vélos électriques sont des véhicules secondaires d’un prix abordable
      Il est difficile de trouver un bon vélo à assistance électrique d’un prix inférieur à 1 500,00 euros. Le prix de vente moyen se situe aux environs de 2 300,00 euros en Allemagne. Il s’agit, selon Gunnar Fehlau, de la catégorie de prix de base de tout modèle solide et universel, quand on sait, en plus, que tout bon vélo de ville ou de randonnée coûte tout juste 1 000,00 euros de moins. Une comparaison de prix entre les vélos à assistance électrique et la voiture permet facilement de constater que le vélo électrique est plus avantageux.
    4. Rayon d’action suffisant
      La peur d’échouer quelque part avec un réservoir vide est justifiée en se déplaçant en voiture, mais cela ne risque pas de se produire avec un vélo électrique. Les accus modernes fournissent suffisamment d’énergie pour parcourir entre 30 et 100 kilomètres. Il ne faut cependant jamais oublier le plus grand avantage du vélo à assistance électrique par rapport à la voiture électrique : un vélo électrique permet toujours (!) de retourner chez soi, même si la batterie est vide.
    5. Démarrer en toute sécurité
      Les premiers mètres à vélo sont les plus difficiles, car souvent instables, notamment en côte. L’unité de contrôle des vélos à assistance électrique modernes remédie à cet inconvénient et apporte une assistance très puissante, mais harmonieuse, dès le premier tour de pédale. En bref : un vélo électrique permet de maîtriser les démarrages en côte de façon plus fiable et confortable qu'un vélo normal.
    6. Arriver sans transpirer
      La passion du cycliste pour son sport se traduit fréquemment par sa transpiration, considérée comme inconvénient pour presque tous ceux qui font de la bicyclette pendant les loisirs. Le conducteur d’un vélo à assistance électrique ne connaît pas ce mal : le moteur se charge de ce que les scientifiques du sport appellent les pics de charge. Le cycliste est détendu en roulant et avance rapidement. Ainsi, il arrive toujours sans transpiration au bureau ou au théâtre.
    7. Vent intégré dans le dos
      Soyons francs ! Il est nettement plus agréable de rouler avec le vent dans le dos et en descente, bien que les cyclistes soient fréquemment obligés de rouler contre le vent et de monter les pentes. Ceci n’est pas le cas du vélo à assistance électrique : Gunnar Fehlau explique « que la plupart des modèles offrent différents types d’assistance ». « Il suffit de choisir le mode d’assistance le plus puissant pour rouler contre le vent ou monter les pentes et il devient simple comme bonjour de lutter contre le vent ou de gravir les pentes. »
    8. Vitesse de route pratique et agréable
      Le facteur clé d’une conduite rapide ne réside pas dans la vitesse maximale absolue, mais dans la possibilité de rouler à une vitesse constante. Le vélo électrique permet de démarrer plus facilement, de réduire la fatigue en roulant contre le vent et de mieux monter les petites et grandes pentes. Il permet de se déplacer rapidement, sans que la vitesse de route ne diffère trop de la capacité de perception. Un tel déplacement enrichit la vie : partir à la conquête d’impressions neuves, même sur des chemins bien connus, est la monnaie qui fait tout le plaisir des pilotes d’un vélo électrique !
    9. Continuité : plaisir individuel l’esprit tranquille
      Contrairement aux voyages spontanés de découverte d’une ville à l’autre bout du monde, de voitures de sports assoiffées ou de petits péchés de bouche producteurs de déchets, le vélo électrique est absolument constant : celui qui charge son vélo électrique avec du courant écologique peut même se prévaloir d'un meilleur bilan carbone (empreinte CO2) qu’un cycliste classique conformément à l’édition 06 du magazine de cyclisme « fahrstil » (www.fahrstilmagazin.de). Toujours est-il que le vélo à assistance électrique dispose d’un excellent bilan écologique et qu’il symbolise un plaisir de vivre individuel sans remords. Les accus supportant plus de 1 000 cycles de charge (donc 40 000 kilomètres en moyenne) et une usure des composants similaire à celle d’un vélo conventionnel soulignent la touche verte du vélo à assistance électrique.
    10. Pratiquement aucune perte de valeur
      Gunnar Fehlau estime qu’un vélo électrique de bonne qualité est un bon investissement. Le petit marché des vélos électriques d’occasion fait preuve de valeurs de revente élevées. « Celui qui a acheté son vélo électrique correct d’une qualité solide le garde fréquemment durant de nombreuses années et celui qui a effectivement fait un mauvais choix pour soi peut le revendre à bon prix. »

    La chose est claire pour Gunnar Fehlau et les plus de 400 000 acheteurs d'un vélo électrique par an : un vélo à assistance électrique permet de profiter de la passion du cyclisme sans souffrance, est payant à de nombreux points de vue et ne cesse d’apporter le sourire aux lèvres des utilisateurs.

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    Faire de la bicyclette fait plaisir !

    L'ajustage correct du vélo